Zostanie pilotem zawodowym brzmi dla wielu osób jak coś bardzo odległego. Mundur, kokpit dużego samolotu, loty po Europie albo świecie – to jest obrazek, który łatwo sobie wyobrazić. Dużo trudniej zobaczyć całą drogę, która prowadzi do tego momentu.

A ta droga nie zaczyna się od Boeinga czy Airbusa. Zaczyna się najczęściej od małego samolotu, pierwszych lekcji, pierwszych startów i lądowań, stresu i ogromnej satysfakcji po każdym udanym locie.

Jestem już po PPL(A), czyli licencji pilota turystycznego, mam VFR noc, buduję nalot i jestem w trakcie teorii do ATPL(A). Do zawodowego kokpitu mam jeszcze kawałek drogi, ale jestem już na takim etapie, że mogę opowiedzieć, jak wyglądała ona do tej pory – w praktyce, z własnej perspektywy.

Czym różni się pilot zawodowy CPL(A) od pilota liniowego ATPL(A)?

Warto też wyjaśnić różnicę między CPL(A) a ATPL(A), bo te skróty często się mieszają. CPL(A) to licencja pilota zawodowego, czyli etap, który formalnie pozwala zarabiać na lataniu. ATPL(A) to licencja pilota liniowego, czyli najwyższy poziom licencji samolotowej.

W praktyce na początku nie zdobywa się od razu pełnego ATPL(A). Najpierw zdaje się teorię ATPL(A), robi się CPL(A), IR, MEP i MCC, a potem można aplikować do linii lotniczych jako pierwszy oficer. Często mówi się wtedy o tzw. „frozen ATPL”, czyli „zamrożonym ATPL-u”.

CPL(A) – To taki etap przejściowy w lini lotniczej: masz już zdaną teorię i potrzebne uprawnienia, żeby zacząć pracę w linii, ale pełny ATPL(A) zdobywa się dopiero później – już w trakcie pracy w lotnictwie liniowym, po zebraniu odpowiedniego nalotu i doświadczenia.

Warto jednak dodać, że CPL(A) nie oznacza automatycznie, że ktoś musi iść do linii lotniczych. Można mieć licencję zawodową i latać zawodowo poza linią, na przykład jako instruktor na małych samolotach, pilot w lotach widokowych, spadochronowych, patrolowych czy w innych operacjach zarobkowych. Są piloci z CPL(A), którzy mają bardzo duże doświadczenie, mimo że nigdy nie latali w liniach lotniczych.

Czyli najprościej: CPL(A) pozwala zarabiać na lataniu, a ATPL(A) jest potrzebny głównie wtedy, gdy celem jest kariera w lotnictwie liniowym i późniejsza funkcja kapitana.

Pierwszy krok: PPL(A), czyli nauka latania od podstaw

Na początku najczęściej robi się licencję pilota turystycznego, czyli PPL(A). Można to trochę porównać do prawa jazdy kategorii B, tylko w wersji lotniczej. To nie jest jeszcze licencja zawodowa, ale daje ci możliwość samodzielnego latania samolotem prywatnie.

Po zdobyciu PPL(A) możesz zabrać znajomych albo rodzinę, polecieć na inne lotnisko, zaplanować sobie przelot w fajne miejsce albo po prostu latać dla siebie i zbierać doświadczenie. Nie możesz jeszcze zarabiać na lataniu – podobnie jak samo prawo jazdy kategorii B nie robi z ciebie od razu zawodowego kierowcy.

Samo szkolenie też trochę przypomina początki nauki jazdy. Na pierwszych lotach wszystko dzieje się naraz: instruktor coś mówi, w radiu ktoś nadaje, trzeba patrzeć na prędkość, wysokość, kurs, przestrzeń dookoła i jeszcze pamiętać, co było omawiane przed lotem. Trochę jak na pierwszych jazdach samochodem, kiedy próbujesz ogarnąć kierownicę, pedały, znaki, lusterka i instruktora obok.

Z czasem robi się spokojniej. Pewne rzeczy zaczynają wchodzić w nawyk. Tak jak po kilku jazdach samochodem nie myślisz już o każdym ruchu osobno, tak w samolocie coraz mniej analizujesz pojedyncze czynności, a coraz bardziej zaczynasz czuć cały lot.

Jednym z najmocniejszych momentów w szkoleniu jest pierwszy samodzielny lot. To trochę jak pierwszy wyjazd samochodem bez instruktora, tylko że tutaj instruktor wysiada, zamykasz drzwi, kołujesz do pasa i wiesz, że za chwilę naprawdę będziesz sam w powietrzu. Jest stres, jest adrenalina, ale po lądowaniu satysfakcja jest ogromna.

Z mojego doświadczenia PPL(A) to nie tylko nauka sterowania samolotem. To przede wszystkim nauka myślenia, zaczynasz inaczej patrzeć na pogodę, wiatr, chmury, paliwo, trasę i czas. Uczysz się nie tylko tego, jak polecieć, ale też kiedy lepiej nie lecieć.

Sam fakt posiadania licencji nie oznacza jeszcze, że jesteś bardzo doświadczonym pilotem. Tak jak po zdaniu prawa jazdy dopiero naprawdę uczysz się jeździć samodzielnie, tak po PPL(A) dopiero zaczynasz budować prawdziwe doświadczenie – lot po locie.

Dla mnie PPL(A) to był etap, który daje ogromną frajdę, ale też szybko pokazuje, że latanie to nie tylko piękne widoki i emocje. To też odpowiedzialność, przygotowanie i sporo pokory.

Budowanie nalotu, czyli zdobywanie doświadczenia

Po zdobyciu PPL(A), zaczyna się etap budowania nalotu, czyli zbierania godzin w powietrzu. Ale moim zdaniem warto uważać na samo słowo „zbieranie”, bo może brzmieć tak, jakby chodziło tylko o nabijanie licznika w logbooku. A to nie o to chodzi.

Oczywiście godziny są potrzebne do kolejnych etapów szkolenia, ale same liczby nie robią z nikogo dobrego pilota. Dużo ważniejsze jest to, co realnie robisz w tym czasie.

Można latać cały czas po tej samej trasie, w idealnej pogodzie i na znane lotniska. I jasne, godziny będą rosły. Ale można też podejść do tego bardziej świadomie: polecieć na nowe lotnisko, zaplanować dłuższy przelot, przelecieć przez kontrolowaną przestrzeń, polecieć w inny rejon, sprawdzić się w trochę innych warunkach.

Ja staram się traktować budowanie nalotu właśnie w ten sposób. Nie jako obowiązek do odhaczenia, tylko jako etap, który ma mnie czegoś nauczyć. Każdy lot może dać coś nowego – nawet jeśli z zewnątrz wygląda jak „zwykły przelot”.

Czasem nauczysz się czegoś z planowania. Czasem z pogody. Czasem z komunikacji radiowej. Czasem z tego, że coś nie poszło tak, jak zakładałeś i trzeba było spokojnie zmienić plan.

I to jest chyba największa różnica po PPL(A): nie ma już instruktora obok, który cały czas czuwa i podpowiada. Sam sprawdzasz pogodę, sam planujesz trasę, sam liczysz paliwo, sam podejmujesz decyzję, czy lecieć, czy zostać na ziemi.

To daje dużo satysfakcji, ale też uczy odpowiedzialności.

VFR noc, czyli ten sam samolot, ale zupełnie inny klimat

Kolejnym etapem, który mam już za sobą, jest VFR noc. W dużym skrócie: to uprawnienie pozwala latać nocą, ale nadal według zasad lotu z widocznością.

Brzmi bardzo filmowo. I szczerze? Trochę takie jest.

Światła miasta z góry, pas startowy oświetlony w ciemności, dużo spokojniejszy klimat w radiu, kokpit po zmroku – to wszystko robi ogromne wrażenie. Pierwsze nocne loty mają w sobie coś wyjątkowego. Nagle miejsca, które znałeś z lotów dziennych, wyglądają zupełnie inaczej.

Ale nocne latanie to nie tylko ładne widoki.

To trochę tak, jak z jazdą samochodem nocą. Niby prowadzisz ten sam samochód, po tych samych drogach, ale wszystko odbiera się inaczej. Mniej widać, trudniej ocenić odległość, szybciej można coś przeoczyć i trzeba bardziej ufać światłom, znakom oraz temu, co zaplanowałeś wcześniej.

Nocą trzeba być jeszcze lepiej przygotowanym. Trzeba dokładniej zaplanować trasę, alternatywy, paliwo i wszystko to, co może się przydać, jeśli coś pójdzie nie tak.

Dla mnie VFR noc było bardzo wartościowym doświadczeniem. Z jednej strony dało ogromną frajdę i jedne z najładniejszych widoków z kokpitu, a z drugiej strony nauczyło jeszcze większego spokoju i planowania.

ATPL(A), czyli nagle okazuje się, że latanie to też dużo książek

Wiele osób myśli, że szkolenie pilota to głównie latanie: samolot, starty, lądowania, widoki i czas spędzony w powietrzu. I jasne, to jest najfajniejsza część, ale w praktyce lotnictwo to też bardzo dużo nauki na ziemi.

Aktualnie jestem w trakcie teorii do ATPL(A). W skrócie jest to duży pakiet wiedzy potrzebny osobom, które chcą w przyszłości latać zawodowo, szczególnie w liniach lotniczych. I tutaj trzeba powiedzieć wprost: materiału jest naprawdę sporo.

Tematów jest dużo: meteorologia, nawigacja, prawo lotnicze, planowanie lotu, osiągi samolotu, systemy, procedury operacyjne czy człowiek i jego ograniczenia. Do tego dochodzi ogromna liczba pytań, które trzeba przerobić przed egzaminami. Czasem bardziej przypomina to przygotowania do dużej sesji na studiach niż „kurs latania”.

Dodatkowym utrudnieniem jest to, że egzaminy, pytania i większość materiałów są po angielsku. Nie jest to zwykły, codzienny angielski, tylko często bardzo techniczne słownictwo związane z lotnictwem. Na początku potrafi to spowalniać naukę, bo oprócz samego tematu trzeba jeszcze dobrze zrozumieć, o co dokładnie chodzi w zagadnieniu.

Teoria do ATPL(A) to etap, który nie zawsze jest łatwy ani ciekawy, ale daje dużo szersze spojrzenie na lotnictwo. Zaczynasz lepiej rozumieć pogodę, procedury, przepisy, planowanie lotu i ograniczenia samolotu.

Co dalej? Czyli kolejne etapy

Po PPL(A), budowaniu nalotu, VFR noc i teorii ATPL(A) przychodzą kolejne szkolenia.

IR(A) to uprawnienie do latania według przyrządów. Najprościej mówiąc: uczysz się latać nie tylko wtedy, kiedy wszystko pięknie widać za oknem. Pilot opiera się wtedy głównie na wskazaniach przyrządów i procedurach.

Można powiedzieć, że zamiast „patrzeć przed siebie”, trzeba dużo bardziej ufać systemom, nawigacji i wcześniej przygotowanemu planowi.

MEP(L) to szkolenie na samoloty wielosilnikowe. Czyli kolejny krok w stronę większego i bardziej złożonego latania. Dochodzi więcej systemów, większe prędkości i przede wszystkim temat awarii jednego silnika.

CPL(A) to licencja pilota zawodowego. To bardzo ważny etap, bo formalnie otwiera drzwi do zarabiania na lataniu. Można powiedzieć, że jeśli PPL(A) jest jak prawo jazdy kategorii B, to CPL(A) jest już przejściem w stronę zawodowego kierowcy – tylko oczywiście w lotnictwie.

MCC to szkolenie z pracy w załodze wieloosobowej. W większych samolotach pilot nie pracuje sam. Trzeba umieć współpracować, komunikować się, dzielić obowiązki i podejmować decyzje jako załoga.

Po tych etapach można zacząć realnie myśleć o aplikowaniu do pracy jako pilot. Ale też warto powiedzieć wprost: to nie jest tak, że kończysz szkolenie i następnego dnia ktoś wręcza ci miejsce w kokpicie.

Dalej są rekrutacje, symulatory, rozmowy, selekcje, szkolenia na konkretny typ samolotu i ciągłe zdobywanie doświadczenia. Lotnictwo jest drogą, na której właściwie cały czas się uczysz.

I chyba właśnie to jest w tym wszystkim najciekawsze. W lotnictwie nie ma momentu, w którym możesz powiedzieć: „okej, teraz już wiem wszystko”. Każdy kolejny etap pokazuje, że jest jeszcze coś do poprawienia, coś do nauczenia i coś, co można zrobić lepiej.

Z boku droga do zostania pilotem zawodowym może wyglądać jak lista punktów do odhaczenia: PPL(A), nalot, VFR noc, ATPL, IR, MEP, CPL, MCC. Ale w praktyce za każdym z tych skrótów stoją konkretne loty, stres przed egzaminami, odwołane loty przez pogodę, godziny nauki, pierwsze samodzielne decyzje i momenty, które zostają w głowie na długo.

Ja sam jestem jeszcze w trakcie tej drogi. Mam już za sobą kilka ważnych etapów, ale przede mną nadal dużo pracy, ale z każdym kolejnym lotem, każdą godziną w logbooku i każdym zdanym etapem ten cel robi się trochę bardziej realny.

Bo zostanie pilotem zawodowym to proces, w którym krok po kroku uczysz się nie tylko latać, ale też myśleć, planować i brać odpowiedzialność za swoje decyzje.