Zostanie pilotem zawodowym brzmi dla wielu osób jak coś bardzo odległego. Mundur, kokpit dużego samolotu, loty po Europie albo świecie – to jest obrazek, który łatwo sobie wyobrazić. Dużo trudniej zobaczyć całą drogę, która prowadzi do tego momentu.

A ta droga nie zaczyna się od Boeinga czy Airbusa. Zaczyna się najczęściej od małego samolotu, pierwszych lekcji, pierwszych startów i lądowań, stresu i ogromnej satysfakcji po każdym udanym locie.

Jestem już po PPL(A), czyli licencji pilota turystycznego, mam VFR noc, buduję nalot i jestem w trakcie teorii do ATPL(A). Do zawodowego kokpitu mam jeszcze kawałek drogi, ale jestem już na takim etapie, że mogę opowiedzieć, jak wyglądała ona do tej pory – w praktyce, z własnej perspektywy.

Czym różni się pilot zawodowy CPL(A) od pilota liniowego ATPL(A)?

Warto też wyjaśnić różnicę między CPL(A) a ATPL(A), bo te skróty często się mieszają. CPL(A) to licencja pilota zawodowego, czyli etap, który formalnie pozwala zarabiać na lataniu. ATPL(A) to licencja pilota liniowego, czyli najwyższy poziom licencji samolotowej.

W praktyce na początku nie zdobywa się od razu pełnego ATPL(A). Najpierw zdaje się teorię ATPL(A), robi się CPL(A), IR, MEP i MCC, a potem można aplikować do linii lotniczych jako pierwszy oficer. Często mówi się wtedy o tzw. „frozen ATPL”, czyli „zamrożonym ATPL-u”.

CPL(A) – To taki etap przejściowy w lini lotniczej: masz już zdaną teorię i potrzebne uprawnienia, żeby zacząć pracę w linii, ale pełny ATPL(A) zdobywa się dopiero później – już w trakcie pracy w lotnictwie liniowym, po zebraniu odpowiedniego nalotu i doświadczenia.

Warto jednak dodać, że CPL(A) nie oznacza automatycznie, że ktoś musi iść do linii lotniczych. Można mieć licencję zawodową i latać zawodowo poza linią, na przykład jako instruktor na małych samolotach, pilot w lotach widokowych, spadochronowych, patrolowych czy w innych operacjach zarobkowych. Są piloci z CPL(A), którzy mają bardzo duże doświadczenie, mimo że nigdy nie latali w liniach lotniczych.

Czyli najprościej: CPL(A) pozwala zarabiać na lataniu, a ATPL(A) jest potrzebny głównie wtedy, gdy celem jest kariera w lotnictwie liniowym i późniejsza funkcja kapitana.

Uczelnia lotnicza czy szkolenie w ATO?

Do zawodowego latania prowadzą najczęściej dwie drogi: studia na uczelni lotniczej albo prywatne szkolenie w certyfikowanym ośrodku lotniczym, czyli ATO.

Uczelnia łączy szkolenie lotnicze ze studiami i wyższym wykształceniem. Oprócz teorii lotniczej pojawiają się tam również przedmioty techniczne, takie jak matematyka, fizyka, czy mechanika.

Zaletą tej drogi jest dyplom i szerokie przygotowanie. Minusem – kilka lat nauki, mniejsza elastyczność oraz konieczność dopasowania się do programu uczelni.

ATO to droga bardziej bezpośrednia. Jej celem jest zdobywanie kolejnych licencji i uprawnień potrzebnych do zawodowego latania.

Największą zaletą ATO jest elastyczność. Można szkolić się we własnym tempie i łączyć latanie z pracą lub studiami. Największym minusem są koszty, ponieważ kolejne etapy najczęściej finansuje się samodzielnie.

Nie ma jednej najlepszej ścieżki. Uczelnia będzie dobrym wyborem dla osób, którym zależy na dyplomie i systemie akademickim. ATO może lepiej pasować do tych, którzy chcą szkolić się szybciej lub bardziej elastycznie.

Ja wybrałem drogę prywatnego szkolenia w ATO.

Ile czasu zajmuje cała droga?

Nie ma jednej odpowiedzi.

Wiele zależy od finansów, pogody, dostępności samolotów i instruktorów, tempa nauki oraz tego, czy szkolenie łączy się z pracą lub studiami.

Przy bardzo intensywnym szkoleniu całą drogę od rozpoczęcia PPL(A) do uzyskania kwalifikacji pozwalających rozpocząć rekrutację do linii lotniczych można przejść w około 2–3 lata. W praktyce wiele osób realizuje ją jednak przez 3–5 lat, szczególnie gdy szkoli się modułowo i łączy latanie z pracą lub studiami.

Jeżeli pojawiają się dłuższe przerwy, problemy z dostępnością samolotów albo niekorzystna pogoda, cały proces może potrwać jeszcze dłużej.

Jedna osoba przejdzie więc tę drogę bardzo intensywnie, a inna będzie realizować kolejne etapy przez kilka lat. Najważniejsze są regularność, dobre przygotowanie i rzeczywiste zdobywanie doświadczenia, a nie wyłącznie jak najszybsze ukończenie szkolenia.

Najpierw badania lotniczo-lekarskie

Zanim rozpocznie się szkolenie, warto sprawdzić swój stan zdrowia.

Osoba myśląca o zawodowym lataniu powinna możliwie wcześnie zainteresować się orzeczeniem lotniczo-lekarskim klasy 1. Jest ono potrzebne na dalszych etapach kariery zawodowej.

Dobrze zrobić to przed zainwestowaniem dużych pieniędzy w szkolenie.

Pierwszy krok: PPL(A), czyli nauka latania od podstaw

Na początku najczęściej robi się licencję pilota turystycznego, czyli PPL(A). Można to trochę porównać do prawa jazdy kategorii B, tylko w wersji lotniczej. To nie jest jeszcze licencja zawodowa, ale daje ci możliwość samodzielnego latania samolotem prywatnie.

Po zdobyciu PPL(A) możesz zabrać znajomych albo rodzinę, polecieć na inne lotnisko, zaplanować sobie przelot w fajne miejsce albo po prostu latać dla siebie i zbierać doświadczenie. Nie możesz jeszcze zarabiać na lataniu – podobnie jak samo prawo jazdy kategorii B nie robi z ciebie od razu zawodowego kierowcy.

Samo szkolenie też trochę przypomina początki nauki jazdy. Na pierwszych lotach wszystko dzieje się naraz: instruktor coś mówi, w radiu ktoś nadaje, trzeba patrzeć na prędkość, wysokość, kurs, przestrzeń dookoła i jeszcze pamiętać, co było omawiane przed lotem. Trochę jak na pierwszych jazdach samochodem, kiedy próbujesz ogarnąć kierownicę, pedały, znaki, lusterka i instruktora obok.

Z czasem robi się spokojniej. Pewne rzeczy zaczynają wchodzić w nawyk. Tak jak po kilku jazdach samochodem nie myślisz już o każdym ruchu osobno, tak w samolocie coraz mniej analizujesz pojedyncze czynności, a coraz bardziej zaczynasz czuć cały lot.

Jednym z najmocniejszych momentów w szkoleniu jest pierwszy samodzielny lot. To trochę jak pierwszy wyjazd samochodem bez instruktora, tylko że tutaj instruktor wysiada, zamykasz drzwi, kołujesz do pasa i wiesz, że za chwilę naprawdę będziesz sam w powietrzu. Jest stres, jest adrenalina, ale po lądowaniu satysfakcja jest ogromna.

Z mojego doświadczenia PPL(A) to nie tylko nauka sterowania samolotem. To przede wszystkim nauka myślenia, zaczynasz inaczej patrzeć na pogodę, wiatr, chmury, paliwo, trasę i czas. Uczysz się nie tylko tego, jak polecieć, ale też kiedy lepiej nie lecieć.

Sam fakt posiadania licencji nie oznacza jeszcze, że jesteś bardzo doświadczonym pilotem. Tak jak po zdaniu prawa jazdy dopiero naprawdę uczysz się jeździć samodzielnie, tak po PPL(A) dopiero zaczynasz budować prawdziwe doświadczenie – lot po locie.

Dla mnie PPL(A) to był etap, który daje ogromną frajdę, ale też szybko pokazuje, że latanie to nie tylko piękne widoki i emocje. To też odpowiedzialność, przygotowanie i sporo pokory.

Budowanie nalotu, czyli zdobywanie doświadczenia

Po zdobyciu PPL(A), zaczyna się etap budowania nalotu, czyli zbierania godzin w powietrzu. Ale moim zdaniem warto uważać na samo słowo „zbieranie”, bo może brzmieć tak, jakby chodziło tylko o nabijanie licznika w logbooku. A to nie o to chodzi.

Oczywiście godziny są potrzebne do kolejnych etapów szkolenia, ale same liczby nie robią z nikogo dobrego pilota. Dużo ważniejsze jest to, co realnie robisz w tym czasie.

Można latać cały czas po tej samej trasie, w idealnej pogodzie i na znane lotniska. I jasne, godziny będą rosły. Ale można też podejść do tego bardziej świadomie: polecieć na nowe lotnisko, zaplanować dłuższy przelot, przelecieć przez kontrolowaną przestrzeń, polecieć w inny rejon, sprawdzić się w trochę innych warunkach.

Ja staram się traktować budowanie nalotu właśnie w ten sposób. Nie jako obowiązek do odhaczenia, tylko jako etap, który ma mnie czegoś nauczyć. Każdy lot może dać coś nowego – nawet jeśli z zewnątrz wygląda jak „zwykły przelot”.

Czasem nauczysz się czegoś z planowania. Czasem z pogody. Czasem z komunikacji radiowej. Czasem z tego, że coś nie poszło tak, jak zakładałeś i trzeba było spokojnie zmienić plan.

I to jest chyba największa różnica po PPL(A): nie ma już instruktora obok, który cały czas czuwa i podpowiada. Sam sprawdzasz pogodę, sam planujesz trasę, sam liczysz paliwo, sam podejmujesz decyzję, czy lecieć, czy zostać na ziemi.

To daje dużo satysfakcji, ale też uczy odpowiedzialności.

VFR noc, czyli ten sam samolot, ale zupełnie inny klimat

Kolejnym etapem, który mam już za sobą, jest VFR noc. W dużym skrócie: to uprawnienie pozwala latać nocą, ale nadal według zasad lotu z widocznością.

Brzmi bardzo filmowo. I szczerze? Trochę takie jest.

Światła miasta z góry, pas startowy oświetlony w ciemności, dużo spokojniejszy klimat w radiu, kokpit po zmroku – to wszystko robi ogromne wrażenie. Pierwsze nocne loty mają w sobie coś wyjątkowego. Nagle miejsca, które znałeś z lotów dziennych, wyglądają zupełnie inaczej.

Ale nocne latanie to nie tylko ładne widoki.

To trochę tak, jak z jazdą samochodem nocą. Niby prowadzisz ten sam samochód, po tych samych drogach, ale wszystko odbiera się inaczej. Mniej widać, trudniej ocenić odległość, szybciej można coś przeoczyć i trzeba bardziej ufać światłom, znakom oraz temu, co zaplanowałeś wcześniej.

Nocą trzeba być jeszcze lepiej przygotowanym. Trzeba dokładniej zaplanować trasę, alternatywy, paliwo i wszystko to, co może się przydać, jeśli coś pójdzie nie tak.

Dla mnie VFR noc było bardzo wartościowym doświadczeniem. Z jednej strony dało ogromną frajdę i jedne z najładniejszych widoków z kokpitu, a z drugiej strony nauczyło jeszcze większego spokoju i planowania.

ATPL(A), czyli nagle okazuje się, że latanie to też dużo książek

Wiele osób myśli, że szkolenie pilota to głównie latanie: samolot, starty, lądowania, widoki i czas spędzony w powietrzu. I jasne, to jest najfajniejsza część, ale w praktyce lotnictwo to też bardzo dużo nauki na ziemi.

Aktualnie jestem w trakcie teorii do ATPL(A). W skrócie jest to duży pakiet wiedzy potrzebny osobom, które chcą w przyszłości latać zawodowo, szczególnie w liniach lotniczych. I tutaj trzeba powiedzieć wprost: materiału jest naprawdę sporo.

Tematów jest dużo: meteorologia, nawigacja, prawo lotnicze, planowanie lotu, osiągi samolotu, systemy, procedury operacyjne czy człowiek i jego ograniczenia. Do tego dochodzi ogromna liczba pytań, które trzeba przerobić przed egzaminami. Czasem bardziej przypomina to przygotowania do dużej sesji na studiach niż „kurs latania”.

Dodatkowym utrudnieniem jest to, że egzaminy, pytania i większość materiałów są po angielsku. Nie jest to zwykły, codzienny angielski, tylko często bardzo techniczne słownictwo związane z lotnictwem. Na początku potrafi to spowalniać naukę, bo oprócz samego tematu trzeba jeszcze dobrze zrozumieć, o co dokładnie chodzi w zagadnieniu.

Teoria do ATPL(A) to etap, który nie zawsze jest łatwy ani ciekawy, ale daje dużo szersze spojrzenie na lotnictwo. Zaczynasz lepiej rozumieć pogodę, procedury, przepisy, planowanie lotu i ograniczenia samolotu.

Co dalej? Kolejne etapy szkolenia

Po PPL(A), budowaniu nalotu, VFR noc i teorii ATPL(A) przychodzą kolejne szkolenia.

IR(A) to uprawnienie do wykonywania lotów według wskazań przyrządów. Najprościej mówiąc, uczysz się latać również wtedy, gdy nie możesz polegać wyłącznie na tym, co widzisz za oknem. Znacznie większą rolę zaczynają odgrywać przyrządy, procedury, nawigacja i wcześniej przygotowany plan lotu.

MEP(L) to uprawnienie do latania na samolotach wielosilnikowych tłokowych. Jest to kolejny krok w stronę bardziej złożonego latania. Dochodzą nowe systemy, większe prędkości oraz procedury związane między innymi z awarią jednego z silników.

CPL(A) to licencja pilota zawodowego. Jest to bardzo ważny etap, ponieważ formalnie otwiera możliwość zarabiania na lataniu. Jeśli PPL(A) porównamy do prawa jazdy kategorii B, to CPL(A) można potraktować jako przejście na poziom zawodowy — oczywiście z zachowaniem wszystkich różnic między lotnictwem a ruchem drogowym.

MCC to szkolenie z pracy w załodze wieloosobowej. W większych samolotach pilot nie działa sam. Musi umieć współpracować, sprawnie się komunikować, dzielić obowiązki i podejmować decyzje razem z drugim pilotem.

Po ukończeniu tych etapów można zacząć realnie myśleć o pierwszej pracy w zawodowym lotnictwie.

Czy po całym szkoleniu od razu trafia się do linii?

Nie zawsze.

Po ukończeniu szkolenia nadal trzeba przejść rekrutację, testy, rozmowy kwalifikacyjne, ocenę na symulatorze oraz szkolenie na konkretny typ samolotu.

Sytuacja na rynku pracy również się zmienia. Czasami linie lotnicze intensywnie rekrutują, a czasami znalezienie pierwszej pracy wymaga więcej czasu, cierpliwości i kolejnych prób.

Jedną z możliwych dróg po zdobyciu licencji zawodowej jest również uzyskanie uprawnienia FI(A), czyli instruktora samolotowego. Pozwala ono szkolić kolejnych pilotów, zdobywać doświadczenie, budować nalot i jednocześnie pozostawać aktywnym w lotnictwie.

Dla części osób praca instruktora jest etapem przed przejściem do linii lotniczej. Dla innych staje się osobną, pełnoprawną ścieżką zawodową.

Zdobycie licencji nie jest więc końcem drogi. To raczej moment, w którym otwierają się kolejne możliwości od aplikowania do linii lotniczych po rozwój w szkoleniu lotniczym.

Moja droga nadal trwa

Mam już za sobą PPL(A) i VFR noc. Obecnie buduję nalot i realizuję teorię ATPL(A). Przede mną pozostają kolejne szkolenia, egzaminy oraz następne godziny spędzone w powietrzu.

Z zewnątrz może ona wyglądać jak lista skrótów:

PPL(A), VFR noc, teoria ATPL(A), IR(A), MEP(L), CPL(A) i MCC.

W praktyce za każdym z nich stoją godziny nauki, przygotowania do lotów, zmiany planów z powodu pogody, stres przed egzaminami, pierwsze samodzielne decyzje i satysfakcja z każdego kolejnego postępu.

Droga do zawodowego kokpitu nie składa się z jednego kursu ani jednego egzaminu. To proces, w którym stopniowo zdobywa się wiedzę, doświadczenie i odpowiedzialność.

Każdy kolejny lot i każdy ukończony etap przybliżają do celu, który na początku może wydawać się bardzo odległy.

A w lotnictwie, tak jak w każdym locie, najważniejsze są dobre przygotowanie, świadome decyzje i konsekwencja w realizowaniu planu.